Der "Blaue Blitz" wie die zusammengebastelte Lady schon, kurze Zeit später, genannt wurde, war natürliche weder "Hübsch" noch "Optimal". Die unnatürliche Farbgebung resultierte aus den Resten von vorhandenen Farbeimern. Der Motor war ein sogenannter "Misch-Motor", einige Teile stammten aus einem 15 PS- und andere wieder aus einem 17 PS-Motor.

Im Januar 2006 hatte ich mich deshalb entschlossen, die Lady zu "liften" und mit einem reinem 15 PS Motor zu versehen. Den 15 PS Motor deshalb, um zu erfahren wie der Motor der ersten Generation wohl so laufen mochte und außerdem hatte ich noch ein 15 Motorblock liegen.

Die restlichen Einzelteile dafür habe ich über E-Bay, auf Teilemärkten sowie über diversen Händler aus dem Internet bezogen.

Über die Demontage und Reinigung des Motorblocks brauche ich hier wohl nicht zu berichten. Ganz wichtig ist aber, die Plan- und Sauberkeit aller Dichtflächen (Lagerschalensitze auf Kupplungs- und Lima-Seite sowie die Zylinderfüße). Mit einem Schleifschwamm, im Baumarkt erhältlich, lässt es sich sauber hinbekommen.

Nach der Reinigung wird im hinteren Teil des Kurbelgehäuse der Sicherungsring für das Kurbelwellenlager (6305) eingesetzt. Im Anschluß das Gehäuse, am Lagersitz, mit einer Heizluftpistole  erwärmen und das kalte Lager von der Kupplungsseite her eindrücken.

Nachdem sich alles wieder abgekühlt hatte, musste ich zu meiner Verwunderung feststellen, dass das sich das Lager im Lagersitz bewegen ließ. Vermutlich war das alte Lager mal festgelaufen und hat sich in der Lagerschale mitgedreht oder wurde des Öfteren unsachgemäß ein- und ausgebaut.

Mit "Presto Haftstahl" (ebenfalls im Baumarkt erhältlich), ein Eisenkleber der sich wie ein 2 Komponentenkleber verhält habe ich dieses Problem gelöst.

Der Außenring des Kugellagers und der Lagersitz im Kurbelgehäuse wurden gleichmäßig dünn mit der Haftstahl-Mischung bestrichen und das Lager wieder eingepresst, überflüssiges Haftstahlreste mit einen Lappen und einer Reißnadel gründlich entfernt.

Wichtig ist, das auf der Kurbelwellen-Seite der Sprengring entfernt und das Lager ebenfalls gründlich gereinigt werden muss. Sprengring wieder einbauen, das Lager nochmals nachdrücken, so das es fest am Sprengring  anliegt.

 





Anschließend wird der Innenring des vorderen KW-Lagers (NJ 2205) mit einer Heizluftpistole erwärmt ....  und auf den Kurbelwellenstumpf aufgeschoben, natürlich nur mit dicken Arbeitshandschuhen.

Damit sich das hintere Lager beim Einsetzen der Kurbelelle nicht mehr bewegt, muss es fixiert werden.

Dazu habe ich 6 Ausgleichsscheiben zwischen dem Lager und der Dichtkappe gelegt, so das beim anziehen der Schrauben, für die Dichtkappe, noch ein Spalt von ca 5mm zwischen den Dichtflächen verblieb.

Im Anschluss wurde dann das Kugellager von der Kurbelwellenseite mit einer Heizluftpistole "spuckwarm" erhitzt. Nachdem das Lager "spuckwarm" ist, wird die Kurbelwelle eingesetzt.

Es ist darauf zu achten, dass die KW wirklich senkrecht eingesetzt wird und sie hörbar auf das Lager aufsetzt muss.

Bei mir flutschte sie beim ersten Versuch nur so rein.



Weiter geht´s mit dem Einsetzen des äußeren Teils des Walzenlagers (NJ 2205) in die vordere Gehäusehälfte.

Hier zeigten sich die gleiche Erscheinung, wie beim Lager 6305 auf der Kupplungsseite. Auch hier bewegte sich das Lager in der Lagerschale und es konnte per leichten Handruck wieder ausgedrückt werden. - Also, kam wieder einmal unser Haftstahl zum Einsatz.
Das Auflegen der Papierdichtung, in der vorderen Gehäusehälfte, ist schnell getan.
Ich habe mich bewusst für die Papierdichtung entschieden, um zu sehen ob das Kurbelgehäuse auch wirklich abdichtet und keine Nebenluft zieht. Im Original-Motor war sie ja schließlich auch verbaut. Erst später wurde oftmals "Bärendreck" (Gehäusedichtmasse) zum abdichten verwendet.

Bevor beide Gehäusehälften zusammengsetzt weren, sollte man das Halteblech für den Kaltstarter einschrauben, später ist es etwas umständlich. Die hintere Gehäusehälfte , mit der Kurbelwelle und den eingeschraubten Zylinder-Stehbolzen, an selbigen fassen und zusamenfügen.